TPMS des véhicules utilitaires
Pour ne pas manquer d’air en route
25 novembre 2024 agvs-upsa.ch – Les systèmes de contrôle de la pression des pneus (TPMS) sont obligatoires depuis un certain temps déjà dans le domaine des voitures de tourisme. Mais depuis cet été, les camions, les bus, les camping-cars et même les semi-remorques doivent également en être équipés. Les médias de l’UPSA ont voulu savoir ce qu’il fallait prendre en compte dans ce cas de la part du professionnel des véhicules utilitaires Kevin Birrer. Jürg A. Stettler
Goodyear TPMS est l’une des solutions prédictives de contrôle de la pression et de la température des pneus. Photo : Goodyear
Depuis juillet 2022 déjà, les véhicules utilitaires nouvellement homologués de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé doivent disposer d’un système TPMS (en anglais «Tire pressure monitoring systems »). Depuis juillet 2024, cette disposition s’applique également en Europe à tous les véhicules nouvellement immatriculés des catégories N1-3 (camions, camionnettes), M2+3 (bus, camping-cars) et O3+4 (semi-remorques et remorques). Pour les voitures de tourisme, deux variantes de surveillance automatique de la pression des pneus ont été et sont toujours utilisées pour améliorer la sécurité et réduire la consommation de carburant: soit des capteurs directs dans la roue, soit une exploitation du comportement de roulement des pneus. En particulier, la seconde, indirecte, qui est déjà plus lente et moins précise pour les voitures, ne constitue pas une véritable option pour les véhicules utilitaires qui circulent avec des chargements très variés.
C’est pourquoi les systèmes TPMS à mesure directe entrent en jeu. Comme pour les voitures, les capteurs doivent être en contact direct avec l’air contenu dans les pneus de chaque roue, de sorte qu’ils puissent déterminer les grandeurs physiques pertinentes en temps réel et, dans l’idéal, les transmettre par télémétrie à l’unité de commande du véhicule. Pour les véhicules utilitaires, les systèmes TPMS se composent généralement de capteurs montés sur la jante à l’aide de sangles. Ces capteurs mesurent ensuite la pression et la température des pneus. Si le système détecte une pression trop basse ou une température trop élevée, un message d’avertissement est envoyé.
Selon la marque ou l’âge du véhicule, ces informations peuvent être affichées sur l’écran du tableau de bord du tracteur, être consultées par la télématique ou via une application smartphone. Il y a longtemps que tous les tracteurs ou semi-remorques ne sont pas encore équipés d’un système TPMS. Cela signifie que les professionnels des véhicules uti litaires parmi les garagistes de l’UPSA recevront bientôt davantage de véhicules utilitaires à équiper ou, à moyen terme, justement à entretenir/réparer les systèmes TPMS. Il faut tenir compte de l’un ou l’autre aspect, comme le sait Kevin Birrer, directeur de Birrer Nutzfahrzeuge AG à Sisseln (AG) et membre de la commission Utilitaires de l’UPSA
Monsieur Birrer, faut-il désormais faire quelque chose de différent ou tenir compte de quelque chose lors du changement de pneus en raison de l’obligation du TPMS ?
Kevin Birrer: Oui, il est important de remonter les capteurs au même endroit. Si de nouveaux capteurs sont installés, ils doivent en outre faire l’objet d’un nouvel apprentissage. Le changement conventionnel des roues d’hiver en roues d’été n’existe pas dans de nombreuses entreprises de transport. Cela signifie que l’on ne change de pneus que lorsque les sculptures ne sont plus suffisantes. Ainsi, le capteur reste dans la jante et la roue peut être remontée au même endroit sans programmation.
Si l’on achète une nouvelle remorque mais que l’on utilise un ancien tracteur, doit-on ou peut-on simplement équiper le camion d’un TPMS ?
Si vous avez une nouvelle semi-remorque et que le camion ne dispose pas encore du TPMS, la pression des pneus de la semi-remorque ne peut pas être affichée sur le camion. La dernière génération de l’EBS ZF-Wabco associée au TPMS sur la semi-remorque fait tout de même clignoter le témoin de l’EBS dans le véhicule moteur en cas d’écart de pression. Ainsi, malgré l’absence d’indicateur de pression, il est possible d’être informé d’une pression de pneu insuffisante. L’installation d’un TPMS complet sur un véhicule Euro 6 plus ancien serait probablement possible pour toutes les marques de poids lourds, mais elle est très coûteuse.
Kevin Birrer, directeur de Birrer Nutzfahrzeuge AG à Sisseln (AG) et membre de la commission Utilitaires de l’UPSA. Photo : Birrer Nutzfahrzeuge AG
Qu’est-ce que cela signifie exactement ?
Nous parlons ici certainement de plusieurs milliers de francs – rien qu’avec les capteurs pour chaque roue, les récepteurs, les appareils de commande et le logiciel, le tout devient rapidement coûteux.
L’atelier a-t-il besoin d’outils spéciaux ou nouveaux pour la lecture et l’apprentissage des systèmes TPMS ?
Oui, il faut un gestionnaire TPMS qui puisse lire l’ID du capteur. Cette ID de capteur doit ensuite être programmée dans l’appareil de commande à l’aide de l’appareil de diagnostic habituel.
Le garagiste doit-il éventuellement tenir compte de quelque chose de particulier lors de la lecture ?
Non, pas lors de la lecture, mais bien lors de l’apprentissage des systèmes et des nouveaux capteurs.
Les pneus jumelés ne représentent-ils pas un défi pour la précision des capteurs TPMS ?
Les pneus jumelés n’ont aucune influence sur la précision des valeurs mesurées par le capteur. Mais il en va autrement pour l’attribution des capteurs ! Il est important de travailler avec précision. Car sinon, il se pourrait qu’en raison de la proximité des deux capteurs, le mauvais capteur soit détecté par le TPMS-Manager et que l’affectation du pneu soit ainsi erronée. Mais il n’est pas seulement possible d’intervertir les capteurs lors de l’affectation, il est également tout à fait possible d’affecter un capteur TPMS aux deux roues.
Pour les voitures de tourisme, les batteries sont en partie coulées et doivent même être éliminées comme déchets spéciaux au bout de cinq à six ans ; qu’en est-il des camions, dont les kilométrages sont nettement plus élevés ?
La durée de vie attendue de la batterie est également de cinq à sept ans, malgré un kilométrage plus élevé.
Avez-vous encore un conseil à donner à vos collègues garagistes concernant le TPMS ?
Comme pour la plupart des nouveaux systèmes, il est vrai qu’avec l’expérience pratique croissante, on rencontrera encore l’une ou l’autre pierre d’achoppement. Je connais déjà un problème : l’attribution des capteurs peut parfois être difficile dans les halls de garage lorsqu’une commande de grue émet sur la même fréquence.
Goodyear TPMS est l’une des solutions prédictives de contrôle de la pression et de la température des pneus. Photo : Goodyear
Depuis juillet 2022 déjà, les véhicules utilitaires nouvellement homologués de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé doivent disposer d’un système TPMS (en anglais «Tire pressure monitoring systems »). Depuis juillet 2024, cette disposition s’applique également en Europe à tous les véhicules nouvellement immatriculés des catégories N1-3 (camions, camionnettes), M2+3 (bus, camping-cars) et O3+4 (semi-remorques et remorques). Pour les voitures de tourisme, deux variantes de surveillance automatique de la pression des pneus ont été et sont toujours utilisées pour améliorer la sécurité et réduire la consommation de carburant: soit des capteurs directs dans la roue, soit une exploitation du comportement de roulement des pneus. En particulier, la seconde, indirecte, qui est déjà plus lente et moins précise pour les voitures, ne constitue pas une véritable option pour les véhicules utilitaires qui circulent avec des chargements très variés.
C’est pourquoi les systèmes TPMS à mesure directe entrent en jeu. Comme pour les voitures, les capteurs doivent être en contact direct avec l’air contenu dans les pneus de chaque roue, de sorte qu’ils puissent déterminer les grandeurs physiques pertinentes en temps réel et, dans l’idéal, les transmettre par télémétrie à l’unité de commande du véhicule. Pour les véhicules utilitaires, les systèmes TPMS se composent généralement de capteurs montés sur la jante à l’aide de sangles. Ces capteurs mesurent ensuite la pression et la température des pneus. Si le système détecte une pression trop basse ou une température trop élevée, un message d’avertissement est envoyé.
Selon la marque ou l’âge du véhicule, ces informations peuvent être affichées sur l’écran du tableau de bord du tracteur, être consultées par la télématique ou via une application smartphone. Il y a longtemps que tous les tracteurs ou semi-remorques ne sont pas encore équipés d’un système TPMS. Cela signifie que les professionnels des véhicules uti litaires parmi les garagistes de l’UPSA recevront bientôt davantage de véhicules utilitaires à équiper ou, à moyen terme, justement à entretenir/réparer les systèmes TPMS. Il faut tenir compte de l’un ou l’autre aspect, comme le sait Kevin Birrer, directeur de Birrer Nutzfahrzeuge AG à Sisseln (AG) et membre de la commission Utilitaires de l’UPSA
Monsieur Birrer, faut-il désormais faire quelque chose de différent ou tenir compte de quelque chose lors du changement de pneus en raison de l’obligation du TPMS ?
Kevin Birrer: Oui, il est important de remonter les capteurs au même endroit. Si de nouveaux capteurs sont installés, ils doivent en outre faire l’objet d’un nouvel apprentissage. Le changement conventionnel des roues d’hiver en roues d’été n’existe pas dans de nombreuses entreprises de transport. Cela signifie que l’on ne change de pneus que lorsque les sculptures ne sont plus suffisantes. Ainsi, le capteur reste dans la jante et la roue peut être remontée au même endroit sans programmation.
Si l’on achète une nouvelle remorque mais que l’on utilise un ancien tracteur, doit-on ou peut-on simplement équiper le camion d’un TPMS ?
Si vous avez une nouvelle semi-remorque et que le camion ne dispose pas encore du TPMS, la pression des pneus de la semi-remorque ne peut pas être affichée sur le camion. La dernière génération de l’EBS ZF-Wabco associée au TPMS sur la semi-remorque fait tout de même clignoter le témoin de l’EBS dans le véhicule moteur en cas d’écart de pression. Ainsi, malgré l’absence d’indicateur de pression, il est possible d’être informé d’une pression de pneu insuffisante. L’installation d’un TPMS complet sur un véhicule Euro 6 plus ancien serait probablement possible pour toutes les marques de poids lourds, mais elle est très coûteuse.
Kevin Birrer, directeur de Birrer Nutzfahrzeuge AG à Sisseln (AG) et membre de la commission Utilitaires de l’UPSA. Photo : Birrer Nutzfahrzeuge AG
Qu’est-ce que cela signifie exactement ?
Nous parlons ici certainement de plusieurs milliers de francs – rien qu’avec les capteurs pour chaque roue, les récepteurs, les appareils de commande et le logiciel, le tout devient rapidement coûteux.
L’atelier a-t-il besoin d’outils spéciaux ou nouveaux pour la lecture et l’apprentissage des systèmes TPMS ?
Oui, il faut un gestionnaire TPMS qui puisse lire l’ID du capteur. Cette ID de capteur doit ensuite être programmée dans l’appareil de commande à l’aide de l’appareil de diagnostic habituel.
Le garagiste doit-il éventuellement tenir compte de quelque chose de particulier lors de la lecture ?
Non, pas lors de la lecture, mais bien lors de l’apprentissage des systèmes et des nouveaux capteurs.
Les pneus jumelés ne représentent-ils pas un défi pour la précision des capteurs TPMS ?
Les pneus jumelés n’ont aucune influence sur la précision des valeurs mesurées par le capteur. Mais il en va autrement pour l’attribution des capteurs ! Il est important de travailler avec précision. Car sinon, il se pourrait qu’en raison de la proximité des deux capteurs, le mauvais capteur soit détecté par le TPMS-Manager et que l’affectation du pneu soit ainsi erronée. Mais il n’est pas seulement possible d’intervertir les capteurs lors de l’affectation, il est également tout à fait possible d’affecter un capteur TPMS aux deux roues.
Pour les voitures de tourisme, les batteries sont en partie coulées et doivent même être éliminées comme déchets spéciaux au bout de cinq à six ans ; qu’en est-il des camions, dont les kilométrages sont nettement plus élevés ?
La durée de vie attendue de la batterie est également de cinq à sept ans, malgré un kilométrage plus élevé.
Avez-vous encore un conseil à donner à vos collègues garagistes concernant le TPMS ?
Comme pour la plupart des nouveaux systèmes, il est vrai qu’avec l’expérience pratique croissante, on rencontrera encore l’une ou l’autre pierre d’achoppement. Je connais déjà un problème : l’attribution des capteurs peut parfois être difficile dans les halls de garage lorsqu’une commande de grue émet sur la même fréquence.
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