Conduite autonome
Comment la Suisse peut façonner la mobilité
26 février 2020 upsa-agvs.ch – Plusieurs conditions juridiques et techniques doivent être remplies pour que des voitures autonomes puissent à l’avenir rouler sur les routes suisses. Une étude de TA-Swiss détaille comment la Suisse peut façonner activement la mobilité du futur.
abi. L’étude de la Fondation pour l’évaluation des choix technologiques TA-Swiss s’est penchée sur trois scénarios qui montrent comment les voitures autonomes pourront être intégrées au système de transport à l’avenir. Ces scénarios se distinguent principalement les uns des autres au niveau du degré d’intervention des pouvoirs publics en faveur d’une utilisation collective plus conséquente des véhicules autonomes.
Scénario 1 «Utilisation fortement individualisée»
Dans ce cas, le développement est principalement conditionné par le marché et n’est pratiquement pas influencé par la politique. Autrement dit, les voitures autonomes ne sont sujettes à presque aucune limitation. Les véhicules sont principalement détenus par des particuliers et utilisés individuellement, à l’instar de la plupart des voitures conventionnelles aujourd’hui. Rares sont donc les trajets en commun et les véhicules sont souvent sous-utilisés ou roulent même à vide selon l’étude. Le trafic risque ainsi d’augmenter. Dans ce scénario, l’échange des données indispensable à une conduite sûre des voitures autonomes est assuré par les constructeurs automobiles.
Scénario 2 «Nouvelles offres dans les villes et les agglomérations»
Ici, les auteurs partent du principe que les voitures autonomes seront introduites dans l’espace urbain pour remplacer les taxis et les bus. Les pouvoirs publics assument un rôle actif dans le cadre de l’introduction de ces véhicules et recourent à des réglementations afin de créer des avantages concurrentiels en faveur du transport collectif dans les zones les plus denses. L’État édicte également des prescriptions sur l’échange des données et intervient afin de gérer le trafic. Ceci devrait permettre d’éviter les surcharges des infrastructures dans les villes et les agglomérations. Les auteurs ont bon espoir: «La planification intelligente des itinéraires et l’utilisation commune de véhicules permettra peut-être d’alléger le trafic et de réduire les besoins en places de stationnement.» En dehors des villes, les politiques laissent le développement de ce secteur entre les mains des acteurs du marché.
Scénario 3 «Trafic à forte tendance collective dans toute la Suisse»
Dans le cadre de ce scénario, tous les véhicules sont reliés entre eux et avec les infrastructures. Des voitures autonomes sont disponibles sur demande à la ville comme à la campagne. Les données recueillies par les voitures sont échangées sur une plate-forme publique à l’échelon national. Cette dernière permet de gérer le plus efficacement possible le trafic et l’occupation des véhicules. Selon les auteurs, un passager seul devrait alors accepter un éventuel détour si une autre personne doit monter à bord ou descendre du véhicule un peu à l’écart de son itinéraire de base. «Certains passagers trouvent par ailleurs qu’il est désagréable de devoir partager un taxi collectif avec des personnes inconnues.» Précision importante, les voitures privées utilisées individuellement ne peuvent circuler que lorsque le trafic est faible, ce qui rend leur acquisition peu intéressante.
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Ces scénarios ont permis aux experts de discuter, dans le cadre de l’étude, des potentiels et des évolutions négatives prévisibles: ainsi, le scénario 1 entraîne une circulation plus dense, favorise un mitage plus important et pourrait provoquer une augmentation sensible des besoins en ressources d’énergie et de surfaces. Le scénario 3 permet en revanche de réduire le kilométrage, entraîne une concentration des logements et permet d’abaisser les besoins en ressources.
Les experts proposent également des possibilités de régulation. S’ajoutent à cela des règles fondamentales qui seront nécessaires indépendamment du scénario et doivent encore être définies. Prenons un exemple: pour qu’il soit possible d’utiliser des voitures autonomes, il faut que celles-ci soient autorisées à circuler. Des bases sont par conséquent nécessaires. Les formations des futurs passagers ou propriétaires de voitures autonomes et les personnes responsables des voitures n’ont par ailleurs pas encore été définies par des règlements.
L’utilisation des données recueillies par les voitures n’est pas non plus clairement déterminée. Les auteurs pensent que l’État pourrait assumer un rôle plus actif dans ce cadre. Si les voitures autonomes sont utilisées comme des transports publics, il est également nécessaire d’adapter les bases légales relatives au transport des voyageurs.
Et si l’État doit assumer des tâches de gestion importantes, des mesures supplémentaires seront également requises. «Dans ce cas, les politiques doivent déterminer des objectifs clairs pour la mobilité du futur», poursuivent les experts. «Pour pouvoir réduire quelque peu la densité du trafic ou promouvoir le covoiturage, il faudrait de nouveaux incitatifs ou de nouvelles interdictions, des charges pour des concessions ainsi que des informations ciblées et un travail de persuasion.»
Les experts s’accordent sur le fait que la conduite automatisée sera bientôt une réalité et qu’il faut des réglementations aujourd’hui déjà, et pas seulement dans 20 ou 30 ans. «Un laisser-faire entraînerait un transfert trop important du trafic collectif vers le trafic individuel.» Une telle évolution pourrait, malgré tous les avantages de la conduite automatisée en termes d’efficacité, provoquer plus d’embouteillages et/ou de demandes d’expansion des infrastructures.
Que pensez-vous de ce sujet? Faites-le nous savoir dans les commentaires!
abi. L’étude de la Fondation pour l’évaluation des choix technologiques TA-Swiss s’est penchée sur trois scénarios qui montrent comment les voitures autonomes pourront être intégrées au système de transport à l’avenir. Ces scénarios se distinguent principalement les uns des autres au niveau du degré d’intervention des pouvoirs publics en faveur d’une utilisation collective plus conséquente des véhicules autonomes.
Scénario 1 «Utilisation fortement individualisée»
Dans ce cas, le développement est principalement conditionné par le marché et n’est pratiquement pas influencé par la politique. Autrement dit, les voitures autonomes ne sont sujettes à presque aucune limitation. Les véhicules sont principalement détenus par des particuliers et utilisés individuellement, à l’instar de la plupart des voitures conventionnelles aujourd’hui. Rares sont donc les trajets en commun et les véhicules sont souvent sous-utilisés ou roulent même à vide selon l’étude. Le trafic risque ainsi d’augmenter. Dans ce scénario, l’échange des données indispensable à une conduite sûre des voitures autonomes est assuré par les constructeurs automobiles.
Scénario 2 «Nouvelles offres dans les villes et les agglomérations»
Ici, les auteurs partent du principe que les voitures autonomes seront introduites dans l’espace urbain pour remplacer les taxis et les bus. Les pouvoirs publics assument un rôle actif dans le cadre de l’introduction de ces véhicules et recourent à des réglementations afin de créer des avantages concurrentiels en faveur du transport collectif dans les zones les plus denses. L’État édicte également des prescriptions sur l’échange des données et intervient afin de gérer le trafic. Ceci devrait permettre d’éviter les surcharges des infrastructures dans les villes et les agglomérations. Les auteurs ont bon espoir: «La planification intelligente des itinéraires et l’utilisation commune de véhicules permettra peut-être d’alléger le trafic et de réduire les besoins en places de stationnement.» En dehors des villes, les politiques laissent le développement de ce secteur entre les mains des acteurs du marché.
Scénario 3 «Trafic à forte tendance collective dans toute la Suisse»
Dans le cadre de ce scénario, tous les véhicules sont reliés entre eux et avec les infrastructures. Des voitures autonomes sont disponibles sur demande à la ville comme à la campagne. Les données recueillies par les voitures sont échangées sur une plate-forme publique à l’échelon national. Cette dernière permet de gérer le plus efficacement possible le trafic et l’occupation des véhicules. Selon les auteurs, un passager seul devrait alors accepter un éventuel détour si une autre personne doit monter à bord ou descendre du véhicule un peu à l’écart de son itinéraire de base. «Certains passagers trouvent par ailleurs qu’il est désagréable de devoir partager un taxi collectif avec des personnes inconnues.» Précision importante, les voitures privées utilisées individuellement ne peuvent circuler que lorsque le trafic est faible, ce qui rend leur acquisition peu intéressante.
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Ces scénarios ont permis aux experts de discuter, dans le cadre de l’étude, des potentiels et des évolutions négatives prévisibles: ainsi, le scénario 1 entraîne une circulation plus dense, favorise un mitage plus important et pourrait provoquer une augmentation sensible des besoins en ressources d’énergie et de surfaces. Le scénario 3 permet en revanche de réduire le kilométrage, entraîne une concentration des logements et permet d’abaisser les besoins en ressources.
Les experts proposent également des possibilités de régulation. S’ajoutent à cela des règles fondamentales qui seront nécessaires indépendamment du scénario et doivent encore être définies. Prenons un exemple: pour qu’il soit possible d’utiliser des voitures autonomes, il faut que celles-ci soient autorisées à circuler. Des bases sont par conséquent nécessaires. Les formations des futurs passagers ou propriétaires de voitures autonomes et les personnes responsables des voitures n’ont par ailleurs pas encore été définies par des règlements.
L’utilisation des données recueillies par les voitures n’est pas non plus clairement déterminée. Les auteurs pensent que l’État pourrait assumer un rôle plus actif dans ce cadre. Si les voitures autonomes sont utilisées comme des transports publics, il est également nécessaire d’adapter les bases légales relatives au transport des voyageurs.
Et si l’État doit assumer des tâches de gestion importantes, des mesures supplémentaires seront également requises. «Dans ce cas, les politiques doivent déterminer des objectifs clairs pour la mobilité du futur», poursuivent les experts. «Pour pouvoir réduire quelque peu la densité du trafic ou promouvoir le covoiturage, il faudrait de nouveaux incitatifs ou de nouvelles interdictions, des charges pour des concessions ainsi que des informations ciblées et un travail de persuasion.»
Les experts s’accordent sur le fait que la conduite automatisée sera bientôt une réalité et qu’il faut des réglementations aujourd’hui déjà, et pas seulement dans 20 ou 30 ans. «Un laisser-faire entraînerait un transfert trop important du trafic collectif vers le trafic individuel.» Une telle évolution pourrait, malgré tous les avantages de la conduite automatisée en termes d’efficacité, provoquer plus d’embouteillages et/ou de demandes d’expansion des infrastructures.
La fondation TA-Swiss évalue les choix technologiques et fournit des bases qui permettent d’estimer les opportunités et les risques dans leur globalité afin que chacun puisse se forger sa propre opinion. L’étude intégrale peut être téléchargée gratuitement au format eBook ici (en allemand).
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