18 mars 2024 agvs-upsa.ch – Les électromobiles pourraient donner aux garages d'autres soucis que la baisse du taux d'occupation des ateliers, comme l'a montré l'E-mobile Lade Forum 2024.

Dominik Mock, Head of Technology & Operations chez Gofast AG. Photos : médias de l'UPSA.
 
jas . Grâce aux électromobiles, le système de mobilité et le système énergétique actuels se rapprochent de plus en plus. Si la recharge bidirectionnelle se généralise, ils vont même fusionner. Et les garagistes se trouvent eux aussi à une interface importante ! Mais quelles sont les perspectives d'avenir ? Outre la baisse du taux d'occupation des ateliers due aux voitures électriques, quels sont les aspects positifs pour les garages ? Quels sont les points à surveiller en ce qui concerne l'électrification des flottes, l'intégration du réseau de véhicules ou encore la gestion de la charge et la cybersécurité de l'infrastructure de recharge ? Le E-mobile Lade Forum 2024 de l'association professionnelle E-Mobile, qui a réuni 370 participants, a fourni de premières réponses à ces questions.

Claudio Pfister, chef de l'association professionnelle Elektro Suisse, Morell Westermann, Inspire Your Next AG, et la modératrice Sarah Andrina Schütz (de g. à dr.).
 
En guise de préambule, l'hôte Claudio Pfister a décrit ses impressions du Salon de l'auto de Genève : «La recharge bidirectionnelle était très présente au GIMS grâce à la Renault 5, avec possibilité de recharge AC et électronique de puissance à bord». Un bémol pour le chef de l'association professionnelle Elektro Suisse : La Honda-e, la seule voiture sur le marché avec une charge bidirectionnelle avec possibilité de charge DC, ne sera plus produite. «Genève l'a aussi montré : les Chinois arrivent ! BYD avec Emil Frey et MG arrive avec Astara. Les deux marques ont présenté ensemble 20 modèles électriques, c'était très excitant», explique Pfister. Cela signifie aussi que bientôt, il y aura plus de voitures électriques dans les garages.
 
La recharge bidirectionnelle va arriver
Dominik Mock, Head of Technology & Operations chez Gofast AG, a ensuite montré le potentiel que recèle le thème de la recharge bidirectionnelle. Actuellement, un essai sur le terrain très remarqué est en cours en Suisse avec «V2X Suisse» et 40 voitures électriques qui sont utilisées partout dans la mobilité quotidienne et en outre comme powerbanks et qui réinjectent ensuite du courant dans le réseau. Pour Mock, une chose est claire : la prise de type 2, jusqu'ici très appréciée des voitures électriques, ne s'imposera pas pour la recharge bidirectionnelle, car les possibilités de communication sont quasi inexistantes et il est impossible de connaître l'état de la recharge. «C'est pourquoi CCS2 et CHAdeMo verront probablement le jour», explique-t-il. Pour l'intégration des véhicules dans le réseau (Vehicle2Grid ou Vehicle2Building), il voit les plus grands défis dans les interfaces (logiciel et matériel) ainsi que dans les conditions-cadres réglementaires – en particulier en Suisse avec les différents fournisseurs d'énergie. C'est ici que l'État doit fixer le cadre, car le thème de la recharge bidirectionnelle devient passionnant, surtout avec les camions électriques qui ont jusqu'à 900 kW de batteries à bord et qui peuvent donc aussi être utilisés comme un grand réservoir d'énergie mobile.

Thomas Raffeiner de The Mobility House.
 
Gagner de l'argent avec les voitures électriques à l'arrêt
Thomas Raffeiner de The Mobility House a ajouté : «Même la Tesla peut déjà charger de manière bidirectionnelle, mais elle ne le veut pas.  Mais avec le nouveau Semi, le camion, cela viendra, tout comme avec tous les modèles de voitures chinoises». Comme on peut utiliser l'énergie solaire de mieux en mieux et à moindre coût, le spécialiste de l'énergie part du principe qu'on ne paiera plus pour l'énergie elle-même, mais pour la flexibilité de son utilisation. «Les batteries de traction sont le moyen le plus rentable d'offrir cette flexibilité», explique Raffeiner. Une fois que les voitures électriques sont branchées et que l'on sait quand le propriétaire veut repartir, la voiture peut se recharger entre-temps ou même restituer de l'électricité au réseau. «Nous disposons d'un terrain de jeu et pouvons ainsi gagner de l'argent sur le marché de l'énergie. Nous tirons ainsi plus de valeur de la batterie que ce que le client paie pour l'énergie de conduite», révèle Raffeiner. «Avec la filiale de Renault Mobilize, nous lançons maintenant en Europe – mais pas en Suisse en raison des conditions-cadres réglementaires – un tel paquet de prestations de services qui permet au client de charger finalement moins cher et donc de rouler aussi». Le fondateur de The Mobility House ajoute : «Le charbon doit être sur le gril et l'huile sur la salade, nous faisons le reste à l'électricité».



Recharge adaptée au réseau avec des voitures électriques
Le chargement intelligent des véhicules électriques peut non seulement avoir un sens sur le plan économique, mais le fait de décaler le chargement des voitures électriques du soir juste après le retour du travail à la nuit apporte des avantages supplémentaires. «Cela permet d'optimiser la charge du réseau», explique Peter Couny, responsable produits réseau de distribution chez Groupe E. «Si nous avons beaucoup d'énergie solaire à disposition, ce n'est pas un problème. S'il y a du mauvais temps en hiver et que les voitures électriques veulent toujours se recharger, nous n'avons pas assez de courant dans le réseau». Mais il ne vaut pas la peine de développer le réseau spécialement pour une telle charge de pointe, il est bien mieux de mieux répartir la charge et donc la charge. Pour cela, il faut une gestion intelligente de l'énergie et non plus seulement une prise de courant, abonde Ronny Kleinhans d'Invisia AG. «C'est la seule façon d'obtenir un réseau stable. Si l'on veut faire passer l'électricité photovoltaïque de son propre toit dans la batterie, il faut une charge adaptée aux besoins. Dans ce cas, le courant ne doit pas circuler dès qu'on le branche». Pour le spécialiste de la gestion de l'énergie et du décompte, il est en outre logique d'avoir plus d'informations sur l'état de charge d'une voiture, car on peut alors charger plus intelligemment et donner la priorité aux différents véhicules lors de la charge.



L'optimisation des tarifs dynamiques est particulièrement intéressante
Beat Fuchs, de Siemens Suisse SA, a démontré de manière claire à quel point les voitures électriques peuvent être intéressantes pour l'optimisation des coûts énergétiques et des émissions de CO₂ sur des sites entiers. Avec le développement des énergies renouvelables, le système énergétique devient très dynamique et difficilement prévisible. Afin de maintenir le réseau à un niveau constant de 50 Hertz et d'éviter ainsi le risque de black-out, il faut de la flexibilité, et il existe différents actifs tels que les accumulateurs (accumulateurs thermiques, batteries, enveloppes de bâtiment, etc. Toutes ces variantes d'utilisation deviennent passionnantes lorsque les tarifs d'électricité ne sont plus fixes, mais dynamiques. C'est ce qu'a déjà testé Clemap AG. Le Managing Director Gino Agbomemewa révèle : «L'implémentation technique a fonctionné et le décalage des charges de pointe et une utilisation intelligente des tarifs d'électricité ont permis de réaliser un potentiel d'économie de 9,1 à 14,5 pour cent pour des coûts de charge de 1180 francs par mois».

Hans-Christian Veith de Charge:ON, filiale d'AMAG (à gauche) et Florian Kienzle, CEO de Zaptec.
 
Penser à l'évolutivité et aux possibilités de facturation
Les données d'exploitation et les données des véhicules restent cependant toujours importantes, par exemple pour permettre une planification plus flexible de la charge et une charge optimale pour les flottes. Pour l'infrastructure de recharge, il faut également veiller à l'évolutivité. C'est ce qu'ont montré Florian Kienzle, CEO de Zaptec, et Hans-Christian Veith de Charge:ON, filiale d'AMAG. «À Cham, nous avons mis en œuvre avec Amag un exemple de meilleure pratique pour une évolutivité incluant la gestion de la charge : 156 stations de recharge Zaptec Pro sur 24 circuits électriques», a déclaré Kienzle. «L'évolutivité modulaire est également importante, car il est rare que toutes les nouvelles voitures électriques soient achetées d'un coup». En tant qu'exploitant de flotte, on ne veut pas seulement savoir comment, où et quand on charge, c'est pourquoi un portail d'information a été créé chez Amag avec «charge:FLEET», a complété Veith. «J'y trouve les différents utilisateurs et les différents centres de coûts, jusqu'à la station de recharge individuelle».



Hans Fischer, cofondateur de Solar Manager AG, a expliqué qu'avec de telles solutions, une bonne visualisation pour le client final est aussi importante que la régulation de l'énergie elle-même. «C'est l'enseignement que nous avons tiré de 18 000 installations de clients. Tout cela ne fonctionne que si le client final participe volontiers». Même si, de son point de vue, l'interface Typ2 fournit des informations insuffisantes sur l'état de charge et aussi sur le processus de charge, Fischer a trouvé une solution pour intégrer les voitures électriques dans son application de gestion de l'énergie. Il récupère les données en toute légalité via les applications pour véhicules des constructeurs. «Je peux ensuite définir le niveau de charge que je veux atteindre et à quelle heure. On fait un petit test de charge et on optimise ensuite le chargement de manière ciblée. Je peux ainsi non seulement faire de l'optimisation solaire pure, mais aussi tarifaire», ajoute-t-il avec satisfaction. Une chose intelligente qui peut d'ailleurs déjà être utilisée pour les voitures électriques de dix constructeurs automobiles – dont Tesla, VW et Renault.

Hans Fischer, co-fondateur de Solar Manager AG.