11. Juni 2018 agvs-upsa.ch –  Près de 160 personnes intéressées ont répondu à l’invitation au ZF Suisse Power Show de Volketswil (ZH). Elles ont assisté à des présentations captivantes données par des intervenants de haut vol. Même si l’électrification occupait le devant de la scène, le discours a aussi été favorable au diesel.

sco. Forte de 146 000 collaborateurs et d’un chiffre d’affaires annuel de 36,4 milliards d’euros (2017), l’ancienne fabrique d’engrenages de Friedrichshafen est actuellement le deuxième équipementier automobile du monde. « Le moteur vient en premier, et ZF arrive juste après », a déclaré Thomas Kaufmann, CEO de ZF Suisse/Austria, en accueillant les 160 invités, et d’ajouter aussitôt une information capitale : « Avec l’électromobilité, cela changera. » Dans leurs exposés, Knut Heidsieck et Matthias Wenger, deux salariés de ZF, ont clarifié les propos de leur patron.

M. Heidsieck a présenté un nouvel essieu arrière modulaire dont le développement est déjà bien avancé. Le système mSMART (modular Semi Trailing Arm Rear Suspension) devrait un jour servir de plateforme que le constructeur pourrait configurer à sa convenance : avec ou sans entraînement, électrique ou conventionnel, avec ou sans direction. « Les constructeurs recherchent de telles solutions sous forme de plateformes », a affirmé M. Heidsieck au sujet de la nouveauté. ZF attache une grande importance à la recherche et au développement. L’entreprise a en effet investi 2,23 milliards d’euros dans ce domaine au cours de la seule année 2017.

Matthias Wenger a parlé de deux nouveaux moteurs électriques destinés à des bus urbains, le moteur de moyeu de roue AVE 130 et l’entraînement central CeTrax. Les 160 auditeurs (et rares auditrices) l’ont écouté attentivement, bluffés par les performances annoncées. Le CeTrax développe en effet un couple maximal de 4500 Nm et atteint 2170 Nm pendant 30 minutes. Ces performances sont telles que le moteur électrique compact d’à peine 260 kilogrammes est capable de déplacer un bus articulé de 29 tonnes sur une pente de 23 %.
L’électrification croissante offre à ZF une opportunité d’intégration verticale de la boîte de vitesses à toute la chaîne cinématique. Le groupe se tourne de manière résolue vers l’avenir en la matière, ou pour le dire avec les mots de Thomas Kaufmann : « Nous sommes passionnés et entendons poursuivre notre croissance. » Lors des pauses, les responsables de ZF ont présenté aux invités les ateliers de l’entreprise où sont révisés et réparés les essieux, les directions et les boîtes de vitesses de tous les constructeurs de véhicules utilitaires, de VP, d’engins de chantier et de bus.

« Euro 6 équivaut pratiquement à ‘Zero Emission’ »

Après les deux techniciens ZF, Peter Krähenbühl, le directeur de FPT Motorenforschung à Arbon, a abordé le diesel. D’après l’industriel, cette technologie de motorisation aurait encore une raison d’être et un avenir : « Je parle du Heavy Duty, pas des voitures particulières », a indiqué P. Krähenbühl pour limiter son propos. Au cours de ces 20 dernières années, le diesel a réduit ses émissions de 98 %. « Un semi-remorque moderne de 40 tonnes émet actuellement moins qu’une VP diesel. » La norme Euro 6 équivaut pratiquement à « Zero Emission », mais il reste encore un potentiel d’amélioration. Lorsque le cycle diesel a été inventé en 1893, son efficacité énergétique s’élevait à 26 %. Elle est aujourd’hui de 47 % et pourrait atteindre 50 % d’ici 2020, d’après l’expert du diesel. La physique n’offre plus vraiment de marge de manœuvre, mais P. Krähenbühl discerne encore un potentiel dans les déperditions de chaleur et dans l’efficacité de la combustion. Il se prononce en outre en faveur d’une « électrification légère », le dernier kilomètre devant être réalisable sans émissions. Partout dans le monde, le diesel restera la technologie principale dans le domaine du Heavy Duty : « Il serait idiot d’abandonner le développement du diesel. »